Ontwikkeling van het zweefvliegen

De term 'zweefvliegen' werd voor het eerst door de Duitse ingenieur Otto Lilienthal (1848-1896) gebruikt. Zijn eerste vlucht vond plaats 1891 met de Derwitzer. In zijn meer dan 2000 zweefvluchten was hij de eerste die naar het vliegen systematisch onderzoek heeft verricht. Van de resultaten van dit onderzoek hebben vele verdere vliegpionieren dankbaar gebruik kunnen maken.

Zijn 'zeilvliegers' waren geconstrueerd met in was gedrenkt katoenen doek en wilgentakken. Voor zo'n zweefvlucht beklom hij met zijn toestel een heuvel, nam een aanloop heuvelafwaarts en zweefde dan een tijdje door de lucht. Door met zijn benen te zwaaien kon hij het zweeftoestel een beetje sturen.

Ook de gebroeders Wright zijn bij hun eerste experimenten teruggevallen op zijn ontwerpen. Ze wisten echter belangrijke verbeteringen door te voeren door onder andere een draaibaar kielvlak te bouwen - het 'richtingsroer' waarmee de zweeftoestellen beter bestuurbaar werden.

Vervolgens richtten zij zich, in tegenstelling tot Lilienthal, op het motorvliegen wat in 1903 werkelijkheid zou worden.

De eerste vlucht van de gebroeders Wright in Europa wakkerde ook in Duitsland weer de interesse in het vliegen aan dat na het dodelijke ongeluk van Lilienthal was verdwenen.

In Frankfurt werd een vliegtechnische studiegroep opgericht en enkele maanden later, in oktober 1909, werd daar de eerste internationale luchtvaarttentoonstelling georganiseerd.

Dit prikkelde het enthousiasme van enkele studenten uit Darmstadt die hetzelfde jaar nog een eigen vliegvereniging oprichtten en met zelfgebouwde zeilvliegtuigen zweefvluchten uitvoerden. Twee jaar later ontdekten ze Wasserkuppe aan de Rhön, het ideale zweefvlieggebied in Duitsland en behaalden daar in 1912 het eerste onofficiële zweefvliegafstandrecord. Deze vlucht duurde 1 minuut en 50 seconden over een lengte van 840 meter.

Na de Eerste Wereldoorlog verbood het Verdrag van Versaille het gebruik en bouw van motorvliegtuigen in Duitsland. Dit leidde ertoe dat in de jaren die daarop volgden steeds meer zweefvluchten bij de Wasserkuppe plaatsvonden. Vanaf 1920 werden jaarlijks de Rhön-wedstrijden gehouden en de hanggliders ontwikkelden zich steeds meer tot echte zweefvliegtuigen.

Het fenomeen thermiek was toen nog niet bekend en hypotheses over zogenaamde thermiekbellen werden daarmee afgedaan. Het zou niet mogelijk zijn om deze bellen te kunnen aanvliegen en in scherpe bochten ophoog te gaan. Als in 1924 het sportvliegen met lichte motorvliegtuigen weer toegelaten wordt, leek het einde van het zweefvliegen nabij.

Pas in 1924 als Max Kegel met zijn vlucht in onweer onvrijwillig het bewijs gaf dat er thermiek bestond en twee jaar later het Robert Kronfeld lukte om in een thermiekbel omhoog te gaan, hij beschikte voor het eerst over een variometer, was ook het probleem van duurvluchten opgelost.

In de jaren die daarop volgden werden de zweefvliegtuigen continu verder ontwikkeld en werden de vliegprestataties steeds maar weer verbeterd. De 'Zwarte Duivel', die met de Akaflieg Aachen 1920 de eerste Rhönwedstrijd won en een afstand van 1830 meter aflegde had een glijgetal van 1:9.

Pas 20 jaar later in 1939 was er de D-30 Cirrus van de FFG Darmstadt met een glijgetal van 1:36 en de verst gevlogen afstand van 500 km.

Ook de startmethoden hebben zich van elastiek en autosleepstart tot lierstart ontwikkeld. Parallel daaraan werd in 1927 de eerst motorsleepvlucht gedaan. Er is zelfs met raketaandrijving geëxperimenteerd.

Moderne zweefvliegtuigen worden inmiddels niet meer gemaakt van met doek bespannen houten of stalen raamwerk, maar uit met glasvezel versterkte kunststoffen. Glijgetallen van 1:60 zijn goed mogelijk en het afstandrecord ligt voorbij de 3000 km.

De doosvariometer die in 1928 een doorbraak betekende is verbeterd in een stuwschijfvariometer. Inmiddels behoren nog snellere energie gekompenseerde elektrische variometers tot de standaarduitrusting. Zelfs satelieten van het GPS-systeem ondersteunen de piloot tegenwoordig bij de navigatie.